Dlaczego nie istnieje polska marka samochodów dla "zwykłych ludzi"?

Z krajów należących przed 1989 rokiem do strefy wpływów ZSRR, swoją markę samochodów mają Czesi - Skodę, Rumunii - Dacię... Polacy mieli FSO, ale już nie mają. Dlaczego tak się stało?

 

Przemysł motoryzacyjny w naszym kraju ma się dobrze – wartość wyprodukowanych w Polsce części samochodowych to 63 mld zł, a producenci tych części tworzą w naszym kraju ponad 160 tys. miejsc pracy. Ponadto w Polsce znajdują się fabryki tworzące całe pojazdy dużych, zagranicznych graczy na rynku samochodowym –  to Fiat Auto Poland w Tychach, Volkswagen Poznań, General Motors Manufacturing Poland (wcześniej Opel Gliwice), niebawem zacznie działać także nowa fabryka Volkswagena we Wrześni. W samych tylko gliwickich zakładach zatrudnionych jest ok. 4 tysięcy osób, a w jeszcze nieukończonej fabryce VW we Wrześni pracę ma znaleźć 3 tys. osób. Już powyższe kilka informacji świadczy o tym, że w Polsce ludzi zdolnych pracować przy produkcji samochodów nie brakuje – gdyby tu takich osób nie było, to otwieranie kolejnych fabryk w Polsce przez zagraniczne koncerny nie miałoby sensu. Warto zatem dla porównania przyjrzeć się skróconym historią Skody, Dacii i FSO, aby na tej podstawie wyciągnąć wnioski, czemu tamtym markom się udało, a naszej nie.

Historia czeskiej Skody sięga 1895 roku, a zatem jeszcze czasów Monarchii Austro-Węgierskiej. Na uwagę jednak zasługuje fakt, że na początku firma ta nazywała się Laurin & Klement, od nazwisk jej założycieli. Zmiana nazwy podyktowana była ważną strategiczną decyzją – rozpoczęciem w roku 1925 współpracy z krajowym przedsiębiorstwem przemysłowym, SKODA Pilsen, co umożliwiło skuteczną taśmową produkcję czechosłowackich samochodów. W czasie wojny SKODA produkowała pojazdy na potrzeby wojenne III Rzeszy. Tutaj mała dygresja – około 300 czołgów, zdecydowanie lepszych od głównych maszyn niemieckich użytych we wrześniu 1939, zostało właśnie wyprodukowane w Czechosłowacji przez SKODĘ Pilsen we współpracy z zakładem CKD. Po wojnie SKODA stała się państwowym monopolistą jeśli chodzi o produkcję aut w Czechosłowacji – to bardzo ważny fakt. W czasie transformacji ustrojowej 1989 SKODA jest zatem bardzo silną marką w jeszcze istniejącej Czechosłowacji, ale władze państwowe zdają sobie sprawę, że firma może mieć duże trudności by przetrwać w warunkach wolnego rynku. W tej sytuacji firma zostaje sprzedana już w 1991 roku niemieckiemu koncernowi Volkswagen. Dzięki tym wszystkim umiejętnym działaniom na przestrzeni istnienia SKODY, marka ta wciąż istnieje i ma się dobrze, mimo tego, że niestety dla Czechów, nie jest ona już w posiadaniu rodzimego kapitału i część zysków z jej działalności czerpią Niemcy. Lepiej jednak mieć coś niż nie mieć nic. Poza dumą z własnej myśli technicznej i nazwy marki, pozostaje wiele wymiernych korzyści. Trzy najważniejsze fabryki SKODY są umiejscowione na terenie Czech, a w marcu 2014 roku czeski producent ogłosił, że w głównej fabryce Mladá Boleslav wyprodukował już 11 mln samochodów. W tym czasie tylko w tej czeskiej fabryce zatrudnionych było 10 tys. osób.

A jak wygląda skrócona historia rumuńskiej Dacii?  Od razu trzeba powiedzieć, że znacząco różni się od tej czeskiej SKODY – Dacia powstała już w czasie socjalizmu, w roku 1966 i niemal od razu została podjęta decyzja o podpisaniu umowy licencyjnej z Renault. Zatem francuski koncern był obecny od początku istnienia Dacii i to m.in. dzięki przepływie wiedzy i technologii z Renault, możliwy był tak dynamiczny rozwój tej firmy. Jednak co ciekawe, w 1976 roku DACIA zakończyła współpracę z Renault i postanowiła działać o własnych siłach, rotacyjnie korzystając z pomocy innych producentów. Najwyraźniej okazała się to nienajlepsza decyzja, gdyż w 1999 roku niemal wszystkie akcje Dacii sprzedano Renaultowi. Francuzi zainwestowali miliard euro w odnowienie zakładu produkcyjnego Dacii w Mioveni. Oczywiście nie zrobili tego z czystej sympatii do Rumunów i obecnie czerpią oni wymierne zyski ze sprzedaży samochodów Dacii, jednak dzięki przejęciu przez Renault marka ta przetrwała i zatrudnia obecnie w samej Rumunii 17 tys. osób.

I teraz przyjrzyjmy się, jak sytuacja wyglądała w przypadku rodzimej Fabryki Samochodów Osobowych. Zaczęła ona działać w 1951 roku, a jej pierwszym produktem była Warszawa M-20, zbudowana na bazie radzieckiego samochodu M-20 Pobieda. Warto podkreślić, że mogło być inaczej – FSO podpisały wcześniej już umowę z FIATEM, na podstawie której w polskich zakładach miał być produkowany model 1100. Jednak z powodów politycznych umowę z FIATEM zerwano w 1949 roku.

sklep Wspieram Rozwój PL

Po Warszawie, produkowano Syrenkę, jednak głównym hitem FSO był FIAT 125p, wytwarzany w warszawskich zakładach w latach 1967-1991, na podstawie umowy licencyjnej z FIATEM – czyli jak widać zdecydowano się w końcu na pójście taką drogą jak DACIA i skorzystano z technologii zagranicznej. Od 1978 roku nadeszły czasy polskiej konstrukcji, zbudowanej w oparciu o podwozie FIATA 125p – osławionego Poloneza.

Dla losów FSO najważniejsze są dzieje po 1989 i kwestia prywatyzacji zakładu. Najkorzystniejszą z punktu widzenia rządu ofertę zaprezentował koreański Daewoo i w 1995 roku firma ta przejęła kontrolę nad nowo utworzoną spółką Daewoo-FSO Motor. Do końca 1997 Daewoo wydało w Polsce 623,9 mln dolarów na zmodernizowanie fabryki na Żeraniu, a także zakładów z nią współpracujących, tak, aby roczna produkcja samochodów wyniosła 225 tysięcy. Poza Polonezem, wytwarzano także samochody koreańskiej firmy – Nubirę, Lanosa, Leganzę, Espero, Tico i Matiza. Niestety, przez przekręty zarządu firmy Daewoo, w roku 1999 koreański koncern upadł. 

To jednak nie koniec historii FSO –  w roku 2004 spółka wywalczyła prawa do produkcji Matiza i Lanosa pod marką FSO, a w 2005 większość akcji FSO S.A. została zakupiona przez ukraiński koncern ZAO ZAZ. Niestety, ta decyzja miała też i negatywne konsekwencje – w roku 2008 Ukraińcy przenieśli produkcję Lanosa z polskich zakładów do Zaporoża. W wyniku rozmów z amerykańskim General Motors, w roku 2007 w FSO ruszyła produkcja Chevroleta Aveo. Jednak w roku 2009 nadszedł kryzys finansowy i po raz kolejny okazało się, że FSO postawiło na niewłaściwego konia – GM ogłosił bankructwo (koncern po restrukturyzacji dalej działa tylko dzięki dotacjom państwa). Do tego władze Warszawy podwyższyły opłatę za użytkowanie wieczyste terenów fabryki na Żeraniu z 7 do 22 mln złotych rocznie. Słabo sprzedawał się też Chevrolet Aveo, a w roku 2011 wygasła licencja na jego produkcję i nie została przedłużona przez GM, m.in. z powodu na obowiązujący od lipca 2011 traktat o wolnym handlu UE z Koreą Południową – dzięki czemu GM zaczął sprowadzać do Europy Chevrolety ze swojej fabryki w tym kraju.

Ten splot złych wydarzeń doprowadził do tego, że ostatecznie nie było czego w FSO produkować i zakład upadł, chociaż trzeba przyznać, że spółka FSO istnieje po dziś dzień – zdywersyfikowała działalność i produkuje np. części samochodowe, jedna ze spółek zależnych FSO produkowała nawet klocki LEGO. W połowie 2012 roku pojawiły się spekulacje na temat kupna fabryki przez Nissana, ale nic takiego się nie wydarzyło.

Wnioski dla polskiej motoryzacji

W sukcesie Skody i Dacii, pomimo całkowicie innych początków tych marek, można jednak znaleźć sporo kwestii wspólnych. Po pierwsze, w obie marki zainwestowały wiarygodne firmy z Europy Zachodniej – odpowiednio Volkswagen i Renault. U nas był to koreański Daewoo, który okazał się niewiarygodny. Pytanie tylko, czy można było to przewidzieć już na etapie inwestycji koncernu w polskie zakłady w roku 1995. Po wtóre, w czeskich i rumuńskich fabrykach produkowano sporo samochodów skonstruowanych w rodzimych zakładach tych marek i ma to ogromne znaczenie nawet, gdy część z nich była tworzona na bazie samochodów zagranicznych koncernów (w tym ostatnim przypadku mowa bardziej o Dacii). I wreszcie ostatnia kwestia – polityka eksportowa samochodów. O ile Skoda i Dacia, szczególnie w początkach swojego rozwoju, kładły duży nacisk na rynki Europy Wschodniej, gdzie znacznie łatwiej było pozyskać klientów, to FSO działało całkiem inaczej – Poloneza, ostatni samochód polskiej produkcji, eksportowano do Chin czy Wielkiej Brytanii, zamiast rozwijać markę przede wszystkim w oparciu o pozyskanie klientów i zdobycie popularności wśród sąsiadów Polski z Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie konkurencja była łatwiejsza.

Niestety, Polacy popełnili szereg błędów, a tak naprawdę za koniec polskich samochodów osobowych można symbolicznie uznać rok 2002 – kiedy to zaprzestano produkcji Poloneza. Obecnie pojawiają się różne projekty produkcji nowych Warszaw, Syren itp. Powstał także polski samochód wyścigowy, produkowany od 2016 roku - Arrinera Hussarya. Jego cena zaczyna się jednak od 139 tys. funtów, a zatem jest to koło 756 tys. zł po obecnym kursie. Ten fakt sprawia, że to auto z Gliwic będzie produkowane w niewielkim nakładzie dla ludzi bogatych i wątpliwe, czy Arrinera S.A. będzie chciała w najbliższym czasie zrealizować inne ambitne projekty.

Trzeba jedna patrzeć odważnie w przyszłość. W Polsce z powodzeniem produkujemy pod własną „banderą” znakomite ciągniki, autobusy, tramwaje i pociągi. Można się pokusić o stwierdzenie, że skoro tak, to własne samochody osobowe również moglibyśmy wytwarzać. Tylko jak to zacząć? Osobiście wydaje mi się, że dobrym pomysłem byłoby wyjście z inicjatywą ze strony państwa, na takiej zasadzie jak wspieranych jest już kilka innych projektów np. budowa nowoczesnego pociągu metra przez bydgoską PESĘ, na który to cel firma dostała od NCBR 24 miliony złotych. Mogłoby to wyglądać w następujący sposób – państwo przeznaczyłoby określoną kwotę pieniędzy na stworzenie polskiego prototypu samochodu osobowego do produkcji masowej, zakładając odpowiednio niski przedział ostatecznej ceny samochodu dla klienta (oczywiście w oparciu o warunki rynkowe), stworzonego przynajmniej w znacznej większości z wytwarzanych w Polsce części. Następnie ogłoszono by przetarg dla polskich firm na produkcję prototypu takiego samochodu. Tu duże znaczenie miałoby dobranie fachowej komisji ekspertów, którzy mogliby ocenić, czy przedstawiane przez firmy projekty owych prototypów mają szansę konkurować na rynku z zagranicznymi konstrukcjami. Do takiego przetargu może stanęłoby chociażby FSO, Solaris, Fabryka Samochodów Honker z Lublina, czy URSUS (warto podkreślić, że w okresie międzywojennym URSUS produkował też samochody osobowe i ciężarowe), a może też jacyś nowi gracze, którzy jednak byliby gotowi po stworzeniu takiego pojazdu zainwestować następnie w jego seryjną produkcję.

Dajcie znać w komentarzach, co uważacie na ten temat, bo rzeczywiście jest to sprawa ciekawa i jeśli zgodzimy się, że chcielibyśmy, aby istniała polska marka samochodów z powodzeniem produkująca masowo kolejne modele, to już kwestia jak do tego doprowadzić nie jest taka oczywista.

Autor: Adam Stankiewicz

sklep Wspieram Rozwój PL


Inne artykuły, które mogłyby Cię zainteresować:
Polska broń używana za granicą - o polskim uzbrojeniu, które jest hitem eksportowym.
Nie tylko CD Project Red. Polska staje się znaczącym graczem w światowej branży gier video - historia tego, jak i kiedy Polska stała się potentatem na rynku gier video.

Przepisz kod z obrazka

4bb1a2684cf62b1a30339d4c4625b912